图为上世纪50年代至80年代高邮汽车客运站旧地，这一院落的地盘就是当年车站的全部场地。

我市新建的公路客运汽车站已使用一个多月了。新建的客运汽车站激起了一些人对高邮汽车客运历史回顾、怀旧的情愫。有人翻出珍藏多年的高邮车站售出的车票，更有一位有心人――项俊东先生，他在南京夫子庙古玩市场，花了几百元买了几张50年代高邮汽车站的车票。一些市汽车客运站老职工面对这些泛黄的“马粪纸”车票，向记者讲述了新中国成立以来，高邮客运汽车事业的发展历程。

一
在许多人的记忆里，高邮老汽车客运站就在高邮运河二桥东岸的北侧。如今有人戏称这个老车站“远看像仓库，近看像庙宇，走进一看才知是住处”。其实，新中国成立后的第一处客运汽车站在七公殿，即运河二桥南，现府前街与运河堤交会处。
1957年底大运河扩宽，客运汽车站才搬迁至现在运河二桥东岸北侧之地。据说，那时车站也就八、九个人：站长一人，其余为售票员、站务员、站工等人。起初没有始发车，均为过路车，一天20多辆车次。
记者在2005年高邮中学百年校庆时，采访过邮中的老教师蒋君涤先生。他向记者介绍了他于上世纪50年代由家乡靖江来高邮中学上班的“艰难旅程”。
那时靖江没有通住高邮一带的公路。蒋君涤先生由家乡启程，先过长江到镇江，于次日早晨5点左右乘轮渡到六圩（已近中午11点钟），再搭乘六圩开往淮阴的班车，下午4点多钟到达高邮汽车站。而如今高邮到靖江两个多小时足矣！
类似蒋君涤先生的“艰难旅程”，笔者亦亲历多次，现择其中印象较深的一例叙述如下：
江都万福闸水利枢纽，是远东地区的第一大水利枢纽。它建造于上世纪60年代初。记者表姐其时在工地卫生所工作。一次，记者随父亲去那里看望他们一家人，在动身的前一天预先购买了高邮到扬州的车票。
第二天清晨就到车站候车，直至下午黄昏时分才搭乘上过境客车。当时驾驶员以“路单”上未填万福闸为由，不肯在万福闸下车。我们虽多次请求停车，但无果，只好随车到扬州，不得不在扬州住上一宿，又于次日由扬州再返回到江都万福闸车站。现在想来，那时的管理制度肯定很严格，也很僵化，客运班车驾驶员把车开到扬州，下车的乘客数与“路单”人数不符，他或许要受到批评或处罚吧？
一种制度，不予人方便，其结果是不言而喻的。而如今的客运班车可以沿路随意带客的“灵活”制度，是否又要来个“矫枉必须过正”呢？

二
看到下列三张汽车客运车票：高邮至淮安，票价2元5角1分；高邮至界首，票价7角1分；三垛至高邮，票价6角9分（见下图）。或许有人会问，这些车票票价的1分、9分是怎么确定的？购买车票找零钱多麻烦啦！
据高邮汽车客运站老职工介绍，当年汽车票的定价是：每人每公里2分4厘钱，再加2%的人身保险费。这样计算后票价精确到1分钱。1分钱是人民币里的最小面值。
50年代、60年代直至８0年代，职工工资也很低，一分钱，是可以派上些用场的。大凡吃过食堂的人都晓得，一分钱可以买早、晚饭的一小碟咸菜；而且一两粮票一分钱，就可以买只馒头，那年代的馒头可比现在的面包更诱人啊！
因此说，汽车客票精确地计算到一分钱，是有其合理性和现实意义的。由此而言，当年的这些车票，现在在古玩市场卖到几元、乃至几十元一张，也证明了它具有一定的史料价值――不起眼的旧玩意可别乱丢哟！

三
当年的票价低，当年的乘客也少。据一位当年在汽车客运站售票的老职工说，那时全站一天票价的销售额也就在200元至300元之间，一年之中，就是在春节期间，客源多些，销售额是平时的三、五倍。
票价低、乘客少，客车车辆和班次就更少。“一票难求”是当年汽车客运市场的真实写照。尤其是到了春节期间，客源多了，就在卡车上蒙上大油布装载旅客。加之当年公路不是柏油路面，人到目的地后下了车，从头到脚遍身一片沙尘。
出门难啊！那时的客车，几乎都是美国30年代的产品――“大道奇”或“小道奇”。每小时最快行程40公里。但由于公路路况较窄、较差，两车相会时，不仅要减速慢行，有时早早地还要停在稍宽的路段上，等待对方驶过才能启动前行。六圩到淮阴200公里左右，就是乘客一天的行程。
有位汽车客运站的老职工说，那年头乘客的觉悟都较高，自觉排队买票、自觉排队上车。遇到残疾人或孕妇，都会主动让他们先上车或者给予帮助。
老职工还补充说道：“那时都是对号入座，没有超载现象，所以，不需要让座位给残疾人或孕妇。倒是可以让他们坐到好座位上，人舒服些。”
老职工还回忆说，那时能让他们兴奋和感到高兴的事，是县里开三级或四级干部会。那个忙啊！人忙得也高兴，也开心。
县里开三级、四级干部大会，要有上千人从各乡、各村汇集到高邮城里来，车辆怎么安排？“一雷响天下”，向上级请求调度。每次都是安排得井井有条，都能顺利圆满地完成任务。
看到新的客运中心里电子出票、电子屏显示车辆班次、电子屏疏导乘客，老职工们再看看手中的还留有他们笔迹的小小方寸车票，感慨多多！