高邮河湖调度闸位于京杭运河西堤(西堤与中堤南交汇处)，北靠镇国寺，东临大运河，西面高邮湖，可双向调节河湖水源，其主要功能是引高邮湖水进入大运河，增加沿运自灌区灌溉水源，同时排泄洪水调节高邮湖水位。而河湖调度闸是由原高邮船闸改建而成。

高邮湖是江苏省第三大湖，水域总面积为760.67平方公里，属浅水型湖泊，为淮河入江水道，淮河水的90%要通过三河闸泄入高邮湖，然后经新民滩、邵伯湖宣泄入江。纵贯南北的京杭大运河在高邮湖东岸。

金明昌五年（1194年），黄河大决阳武（今河南省原阳县境内），南派由泗水故道入淮，从此黄河夺淮，黄、淮合流，历时661年。由于黄河水夹带大量的泥沙淤塞淮河入海尾闾，迫使淮水抢夺里运河南下入江。黄淮水患经常发生，使里运河以西诸小湖湖面不断扩大形成高邮湖。据刘文淇《扬州水道记》记载，从万历二十年（1592年）前后明祖陵被淹，万历皇帝朱翊钧开始实行“分黄导淮”方案，到建国初期四百多年间，历朝历代为“导黄”、“导淮”作过不同程度的努力，但收效甚微。

民国导淮委员会成立于1929年，委员长由蒋介石担任，副委员长陈果夫等，还聘请德国汉诺夫大学教授方修斯为顾问。《导淮工程计划》于1931年1月编制，8月淮河水灾震惊世界，迫于舆论压力，国民政府邀请国联水利工程专家来华查勘淮河水灾，对《导淮工程计划》进行评估。专家们建议：首先在蒋坝建立活动坝，同时建邵伯船闸、淮阴船闸、改建惠济河闸，加固运河两堤和洪泽湖围堤等。

实施《导淮工程计划》需要经济作后盾。上世纪三十年代，当时的国民政府正集中人力财力围剿苏区，经济上难以抽出资金搞导淮工程建设。而此时北美、欧洲和世界其他工业地区爆发了资本主义历史上最严重的经济危机（即1929——1932年的危机），美国在1920年代，通过信贷消费刺激起一个庞大的投资，最终演变为大危机、大萧条。英国政府为了摆脱和转嫁危机，向中国市场倾销过剩商品，输出资本和占领原料基地，决定退还中国的庚子赔款，其目的是为了欺骗中国和世界舆论。

1900年，中国的庚子义和团运动引致八国联军武力干涉。1901年9月7日，清廷与11国代表签定了《辛丑条约》。 《辛丑条约》第六款议定，清政府赔偿俄、德、法、英、美、日、意、奥八国及比、荷、西、葡、瑞典和挪威六“受害国”的军费、损失费4亿5千万两白银，赔款的期限为1902年至1940年，年息4厘，本息合计为9亿8千万两。这被称为庚子赔偿。1904年12月上旬，中国驻美公使梁诚就中国的赔款一事，与美国国务卿海约翰据理力争，并在国会及议员中四处游说，要求美国政府退还庚子赔款中“浮报冒报”款项，1907年12月3日，美国总统西奥多·罗斯福在致国会的谘文中，要求国会授权退还庚子赔款，作为教育之用。这项提案在国会顺利通过。1908年美国总统签署此法案。美国退款对各国均发生启示作用，各国先后效仿。

据民国相关资料记载，截至1930年底，英国的庚子赔款退款除去英国政府已花费的外，余额为2814000镑。在1931年5月国民政府召开第226次政务会，决定以其中三分之二建筑铁路、三分之一兴办水利及电气事业。在这三分之一中，40％用作导淮工程，20％用作治黄工程，20％用作广东治河工程，20％用作电气工程。这样导淮工程经费就占整个水利经费近的一半。

从1932年开始，导淮委员会利用退还的庚子赔款开工了几处急办工程，民国23年（1934年）7月，导淮委员会决定对里运河实施渠化，封堵了高邮湖通向运河的港口。为了解决大运河与高、宝湖之间的水上交通问题，导淮委员会于民国24年在高邮城南运河西岸（原越河港）建高邮船闸，由导淮委员会负责施工，主任工程师林平一，总工程师须恺，设计为刘光熙，闸室净宽10米，净长30米，出入口净宽5.8米，以钢板桩作闸墙，上下游闸门亦为钢制，整个工程从1935年6月开始兴工，到1936年5月竣工。1936年5月5日，导淮委员会副委员长陈果夫视察高邮船闸，观看了通船过程。当时，船闸每次只能过小船8艘，大船4艘，平均每天过船100多条。

抗日战争爆发后，为了在军事上控制大运河与高邮湖，日本海军占领了高邮船闸，高邮船闸的相关设施和房屋遭到严重破坏。1947年，国民政府运河复堤工程局拨款对闸门及其附属设施进行过修复。

新中国成立后，从1953到1955年，国家对此分批拨给专项经费进行全面系统的大修，使高邮船闸恢复了通航的功能。

1978年党的十一届三中全会后，我国实行改革开放的经济政策，各行各业迎来了新的发展机遇，里运河是南北运输的黄金水道，高邮境内的临城段运河长4公里，航道尤为狭窄，其中1.6公里河底宽仅30—40米，且码头林立，严重碍航，需要拓宽。1984年高邮临城段拓浚工程开始，按照大运河达到国家二级航道标准要求，有4个方案：一是湖中筑堤；二是切除中段；三是打钢板桩；四是搬东堤。经多方论证，原拟第一、第二搬西堤扩大航道方案，因堤基淤深，堤身难稳定，不能保证这一历史险段的防汛安全；在总体设计中采用的板桩墙方案，虽占地少，但送水断面小、流速大，施工难度大，对今后航道无发展余地；市、县提出搬东堤方案，虽然拆房多、占地多，但平地筑堤质量有保证，施工期较钢板桩方案可缩短3年。经交通部和省政府同意后，动员1.5万人，于1984年12月10日开工，于1985年10月竣工，将此段河底宽扩大到70米，河底真高2.0 米。作为我国北煤南运水上运输大动脉的京杭运河，高邮段 拓浚已达到国家二级航道标准，运河平均运力将提高到2000吨级以上，一艘2000吨级的船舶相当于40节火车车厢的运力。

里运河的航道达标了，水上运输船只的吨位同时加大了，高邮船闸的宽度、长度和深度都不适应新的航运要求。1984年，由交通部拨款，在高邮船闸以南800米处，新建一座现代化的珠湖船闸，闸室净宽16米，净长100米，共投资经费582万，原高邮船闸被改建为河湖调度闸。

高邮船闸改建成调度闸项目经省计经委1990年3月批准列入全省基建项目，1990年11月正式施工，1991年11月顺利竣工，新建成的调度闸为双孔箱式涵洞，洞身长20米，单孔净宽3.70米，净高5.30米。图为改建后的高邮河湖调度闸。